掲示板

西落合1-18-18 更生施設けやき荘で酷い扱いを受けた為「入居中」の出来事に関して問い合わせたところ
「入居していた事自体」は事実なのに一切電話を取り合って貰えなかった。
自分「もしもし」
けやき荘職員「言っている事が分かりましぇーん」ガチャン。
或いは
自分「もしもし」
けやき荘職員（着信を確認して）「業務妨害です」
だものですから「電話で直接言えれば」それで済んだのですが、一切取り付く島もこのようになかった為「インターネット」に書き込みました。
「言っている事が分かりましぇーん」だったのに一転「インターネットの書き込み」は理解できる内容だったようで
警察に通報されました。
西落合更生施設けやき荘の運営母体「社会福祉法人 特別区社会福祉事業団」の職員と警察署内で話し合いという事になりましたが
「数時間話を聞いて、既に謝罪済みである」と嘘を付かれました。
社会福祉法人 特別区社会福祉事業団の職員に至っては「着信を確認して一切言い分を聞かずガチャ切り」をされて画像検索すると出てくる「障害者に優しい私たち」というような笑顔
の画像を見ますと、本性を知っている訳ですから心底「吐き気」がこみ上げます。
〒161-0031西落合1-18-18更生施設けやき荘 社会福祉法人 特別区社会福祉事業団
「更生施設けやき荘で受けた酷い扱い」に関してのブログ↓
https://hjglaz224444.livedoor.blog/
「更生施設けやき荘 概要最新版」↓
https://dfghgghjkkjjhjkljhjk.livedoor.blog/archives/17172514.html#more
社会福祉法人 特別区社会福祉事業団のホームページのURLは↓
https://tswa-swc.or.jp/
社会福祉法人 特別区社会福祉事業団メールアドレス↓
tswa-swc@beach.ocn.ne.jp
西落合更生施設けやき荘の電話番号03-3953-8551
社会福祉法人 特別区社会福祉事業団電話番号03-6666-1046
↓診断書画像
http://www.net-nagaoka.com/cgi/nagaoka-2019-9/img-box/img20230811124140.jpg

後輪にビスが刺さり、通勤に支障が出てました。
自宅から動かすことも出来ず困っていたところ、MotoStreet様に連絡したら、早急に対応頂けました。

親切丁寧で、チューブ交換にパンクしたタイヤの状態も見せていただきました。
作業完了も早かったです。

また何かありましたら宜しくお願いします。
本当にありがとうございました。
助かりました。

後輪にビスが刺さり、通勤に支障が出てました。
自宅から動かすことも出来ず困っていたところ、MotoStreet様に連絡したら、早急に対応頂けました。

親切丁寧で、チューブ交換にパンクしたタイヤの状態も見せていただきました。
作業完了も早かったです。

また何かありましたら宜しくお願いします。
本当にありがとうございました。
助かりました。

エンジンが急に掛からなくなり、色々な業者に連絡を試みましたがどこも対応が何ヶ月も先だったり、高額な請求、及び困惑する料金設定を提示されたりと大変困っていました。
ですがMotoStreet様は迅速に対応してくださり、連絡した翌日に来てくれました。更に料金も丁寧かつリーズナブルです。
対応についてもとても親切丁寧迅速でした。
今後もし、バイクにトラブルがあった際は絶対にお世話になろうと思います。
本当にありがとうございました。

気になる箇所をエンデュランスの外装に交換したから、後はマフラーを交換するだけ。ということでMoto Streetさんにお願いする。作業Blogの写真のとおり。

パイプ、サイレンサー、ガイドカバー共ステンレス製で、錆には強い。サイレンサーにガイドカバーを留めるためのボルト、クッションは純正のサイレンサーガイドカバーから取り外して再使用する。

スタイル的には、ハンターカブマフラーをイメージして、サイレンサーは細身で長い。

取り付けに当たって、東京堂のリアサスが純正比で太いため、そのままではサイレンサーがリアサスに干渉する。

丁度取り外したタケガワマフラーのカラーと延長ボルトを活用して、ぎりぎりクリアできた。

音質は、アイドリング時からパタパタといかにもカブといった音を発する。エンジン回転を上げるにつれ、逆に静かになって行くのも好ましい。

排気の抜けが良いせいか、4,000回転以下で少しトルクが痩せた感があり、BRDのエアBOXをもってしても3速、4速で低回転からの加速感が鈍るのはやや残念。

ただし5,000回転からの伸びはスムーズで、ノーマルマフラー、タケガワマフラーを凌ぐため、気持ちよくアクセルを開けることができる。

これで理想イメージに一段と近づいた。小物編に続く。

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日本もコロナウィルスで本当に大変な事になってしまいました。

ここのところ、依頼して頂いたお客様からは
「電車、バス、タクシーなどの公共の乗り物で移動するには感染するかもしれないから心配してしまいます」　と言うお話が多く聞かれます。

バイクが動かなくなってしまって、すぐに直してバイクで行動したいという方がかなり多く
なるべく早急にお伺いして修理を行いたいと思っております。

どうしても部品の在庫が無い事もあり、お時間を頂かないと修理にお伺い出来ない事もあります。

できるだけ早い方法で部品を調達して、すぐにお伺いするよう頑張っています。
何卒ご了承頂けると幸いでございます。

尚、出張修理でお伺いする時ですが
誠に申し訳ございませんが、マスクをしてお伺いします。
鍵をお預かりして、作業中はご自宅で待機してもらっています（作業中の見学は今は行っておりません）
自分もそうですが、皆様もコロナウィルスに罹らないよう本当に気を付けましょう！

タケガワのスポーツマフラーと外装スペシャルセットAを装着してみた。

ハンターカブ風に変身するために、アップタイプのスポーツマフラーに交換した。穴開きデザイン化されたマフラーステーを、右側リアサスボルトと共締めする。

ステーがリアサスに干渉しないよう、カラーと延長ボルトを追加するのだが、一筋縄ではいかない。

リアキャリアとその下のカバーの隙間が狭くソケットレンチが入らない。やむなくモンキーレンチを使用して解決。

ガスケットはノーマルマフラーを取り外すと千切れて再使用不可となるため、新品を使用。

パイプがサイレンサーへ向かってテーパー状に太くなっている。アイドリング時の排気音は、カブらしくなく、野太く低音だ。

巡行時にはノーマルマフラーが静かなのに対し、音量はアップして、変えたという感は十分する。

個人的には惜しむらくは、サイレンサーがやや短く太め、ハンターカブのように細身で長くはない。また、マフラー本体が鉄製のため、いずれ錆が発生するだろう。外装キットに続く。

バイクのステッカーチューンで思い浮かべるのは、レーサー。

サイドカウル横はオイルメーカーREPSOLや電装部品NGKなど、エンジン周りのパーツメーカーとバイクメーカーHONDA、車両名CROSS CUBなどを。テールカウルはバイク部品以外でもスポンサーメーカー（Monster Energyや外装品メーカーTAKEGAW A ENDURANCEなど）のステッカー、アンダーカウルはレースに出る場合はゼッケンナンバーと足回り部品メーカーOHLINS,SHOWAでまとめると、本格的なステッカーチューンであるが、レーサーではないクロスカブには似合わない。

カブは道楽。あくまで実用的で趣味的で、のんびり郊外をツーリングする。気に入った場所があれば、バーナーでお湯を沸かしてコーヒーを淹れる。

純正ステッカーの流用…外装交換、チェーンケースを外してチェーンカバーにしたため
マーク、レッグシールドLを、エンデュランスハーフカウルに　86811-KZV-B00ZC
マーク、レッグシールドLの上に　HONDAマーク　86101-KZV-L00ZA
マーク、メーターロア―ケースCC110　を、リアBOX後部に　86371-KZV-B00ZA
ラベル、シフトパターン、ドライブコーションをエンデュランスハーフカウルに 87512-GB4-681,87560-MY1-701
ラベル、タイヤ　ラベル、ドライブチェンを、スイングアームに 87505-KZV-J00,87507-KZV-L00

レッグシールドRがさびしいので、ヤフオクのカッティングシート　「カブ道楽」イエロー
ハーフカウル左右に同「カブスタイル」イエロー
リアBOX左右に「道楽用」ホワイト
http://sellinglist.auctions.yahoo.co.jp/user/moukokaisousui

最適化、モディファイに続く

パワーアップに伴い、ブレーキを強化してもサスペンションがノーマルのままでは、バランスが崩れてしまう。

特にスクーターはその構造上、いわゆるバイクに比べてフロントサスペンションが貧弱である。具体的にはフォーク支持部分の剛性不足、フォーク自体のダンピング不足によって、ブレーキング時の挙動を吸収する能力がノーマルではボアアップしたパワーにおぼつかない。フォークオイル交換や強化スプリングに交換することである程度解消はできるが。

フェニックスの場合、フロントフォークはヤフオクでGJMSを落札。それは台湾から航空便で送られてくる。

前もって自分の体重を申告、それに合わせたスプリング、フォークオイルがチョイスされている模様で、ノーマルと交換して乗った瞬間、剛性感を感じ取れる。

峠や急カーブでのヨレ感が、ノーマルを圧倒する安定
感に代わる。

リアサスは、ノーマルでは二人乗車を想定したギリギリの設定で、見た目にもスプリング、ショックアブソーバは細い。

一人乗車では、段差を乗り越える時の突き上げ感をかなり感じる。

エアサスと交換してみても、オイルのしなやかさには及ばない。結局オーリンズリアサスに行きつくことになる。

リアのオーリンズサスは高価だが、乗ってみればそのしなやかさに驚かされる。大げさに言えば、段差をフラットに乗り越えることにより、疲労感が減少する。普段の街乗りであっても、いわゆるfan to driveを実感できる。最適化4に続く。

スクーターやクロスカブのカスタムについて、これまで話してきましたが、書いているうちにまたもや病気が再燃。

四輪の話で失礼します。

以前ちょっと触れた、スズキの軽スポーツカーであるカプチーノをまたGETしました。通算3台目です。

平成4年式EA11R、F6Aエンジン搭載、走行は奇跡の2万km、倉庫で眠っていたようです。

バブル真っ最中の日本で、軽自動車も一番元気があった頃、ABCカーがファンを魅了しました。

AはマツダのAZ-1、Bはホンダビート、Cはスズキカプチーノ。

カプチーノはロードスターの軽版のように見られがちですが、ブリティッシュスポーツカーの王道、FR(フロントエンジンリアドライブ)でロングノーズ、ショートデッキスタイル。

エンジンはフロントミッドシップに搭載され、重量配分は限りなく理想に近い、2名乗車で前輪51％、後輪49％。

外装にアルミ部品を贅沢に使い、総重量は700kgの軽量車体にターボエンジン搭載。

サスペンションは4輪ダブルウィッシュ―ボーン、4輪ディスクブレーキ(フロントはベンチレーテッドディスク)を採用。などなど、現在でも十分通用する内容です。

これからまた少しずつ手を入れて、大切に乗っていきたいと思っています。

スーパーカブC110のJA07、2010年式コスタブルーカラーに乗っています。丸目ヘッドライトが伝統的な、いわゆるカブらしいデザインで、お気に入りです。

カスタムに当たり、基本コンセプトは燃費を極端に悪化させない、静粛性も悪化させない、法定巡行速度の４０km/h～６０km/hの快適性をアップさせる（坂道での４速スローダウン、加速力減少を回避する）です。

外装についてはまたの機会にして、①駆動系、②吸排気系、③エンジンボアアップのカスタムについて述べます。

ノーマル状態で、ガソリン１Ｌ当たり、６０ｋｍ前後実走行する経済性に加え、新型エンジンになって静粛性が一段とアップ。排気量１１０ｃｃ化による走行余力。新設計のシャシーによる剛性力アップ。と、いいことずくめですが、ギア減速比が低い、いわゆるローギアードで、各ギアでのエンジン回転頭打ちが早いのが難点といえば難点。また巡行時のエンジン音量、ギア音量、振動を下げたいというのが目標です。

まずガソリンエンジンが性能を発揮する三原則を見てみます。
•良い(強い)火花（点火系統）
•良い混合気（キャブレタ-を中心とする燃料系統、吸気系統）
•良い圧縮（エンジン本体）

①点火系の交換だけで、どれほど変化するかを見るために、イリジウムプラグに交換しました。結果は始動性の向上。燃費のわずかな向上。強い火花でガソリン混合気がうまく燃えている感じです。引き換えにエンジン音がやや増大、荒々しい音に変化しました。

静粛性、快適性アップのために前後スプロケットの見直し、交換です。ドライブスプロケット純正歯数１４丁を１５丁に交換、ドリブンスプロケットは純正歯数３４丁。ただし交換するときは前後同時が望ましいので、同一メーカーのドリブン３４丁純正同数に交換です。ついでにチェーンもゴールドの新品に。

同一速度ならノーマル比でエンジン回転数を下げられること。各ギアの伸びを良くして、最高速をアップさせるのが狙い。

純正の減速比が２．４３、交換後減速比が２．２７と純正に比べ、ハイギアードになっています。

６０km/h巡行時のエンジン回転がかなり下がる(この時点ではタコメーター未装備だったので、アクセル開度から判断して)。上り坂で加速力減少。４速、３速のトルク感のあきらかな減少。と、このままでは若干の燃費向上と引き換えに、ドライバビリティの悪化と、目標からの後退です。②吸排気系に続く。

毎度伝言板を占領してお目汚ししておりますが、ご勘弁ください。

バイクであれスクーターであれ、素直にエンジンがかかって、走って曲がって止まれば十分なのに、なぜか手を入れてしまう。

エンジンのボアアップなんて邪道だ！と言いながら、結局カスタム魔道に足を踏み入れる自分が愛おしい。

今までカスタムしてきた車種は、アドレスV125G(K9,K5,K5)、TIGRA150SE、スーパーカブC110(JA07)、スカイウェイブ400、TMAX500、バーグマン200、バリオスⅡ、クロスカブ、マジェスティSなどなど。費用総額は恐ろしくて言えないが。

結論から言うと、最初から大排気量車をGETすればそれで済む。

大排気量車は、エンジンのボアアップの必要もなければ、足回り、ブレーキ系統もノータッチで済む。

カスタムの余地は、外装周りのカーボンパーツ化。スクーターでも、せいぜいプーリー、ウェイトローラー交換位なもので、弄ってもマフラー程度だ。

それでも自分好みの軽量、俊敏なスクーターをさらに魔改造する喜びは、他に代えがたいものがある。

わざわざノーマルのトータルバランスを崩して、一つ弄れば、他の一つを変えざるを得なくなる。

そして改造スパイラルに落ち込んで、次から次へとノーマルパーツを取り替えてしまう。

この道に足を踏み入れた者しかわからない苦しみと悦びは、まさに道楽の極致。

いよいよマジェスティS　魔改造詳細に続く。

最適化について　その5を書く予定が、なぜか突然ヤマハ　マジェステイSのモディファイに話が飛ぶ。

高速道路楽々ツーリング＆峠小僧仕様を目指して

足回り
DAYTONA Fフォークスプリング
LEVEL10 レーシングリアサス

ブレーキ回り
フロント　ブレンボ対向4Podキャリパー
リア　ブレンボ旧カニ対向2Podキャリパー
Goodridgeブラックステンメッシュホース

エンジン及び駆動系
LEVEL10 ビッグヘッド＆183㏄シリンダーキットLEVEL10 レーシングカムシャフト
LEVEL10 ビッグインジェクター
TMダイレクトイグニッションコイル
パワーコマンダー（LEVEL10仕様セッティング済みサブコン）
LEVEL10 ハイスピードプーリー
ハイギアー（最高速向け14：32）

その他
サインハウスLEDヘッドライトキット
LEVEL10 パワーフィルター
パイロットLED→ウインカー仕様 ノーマルポジションランプと入れ替え
スターター強化ハーネス
シリコンラジエターホース

ただ今エンジンの慣らし走行中。
外装他各部詳細は追って。

アドレスV125Gのブレーキについて

ボアアップしたエンジンパワーをブレーキのストッピングパワーで受け止めるためには、ノーマルでは心もとない。

リアもディスクブレーキ化したいところだが、コスパの観点から見送り、ブレーキシューを台湾製のレース用強化シューへの交換に止める。

フロントブレーキの効きを良くするには、純正ブレーキディスク(160㎜)の大径化、もしくはキャリパー＆ブレーキパッドの強化タイプへの交換が望ましい。

現在のK5タイプの前に、K9タイプに乗っていて、同じく武川の156㏄にボアアップしていた。

K9ではキタコの210㎜大径ディスクに、kawasakiのモトクロスKX85/KX80用の純正キャリパー、ベスラセミメタルパッド、 ACパフォーマンスラインのステンメッシュブレーキホースにしていた。

現在のK5ではスペインGALFER（ガルファー） ウェーブローター163㎜ に、キャリパーをブレンボ対向2Podいわゆるカニタイプとし、Goodridgeブラックステンメッシュホースとしている。

個人的には、ブレンボのガツンと効くブレーキよりも、Kawasaki純正キャリパーの方がコントローラブルかつリニアに効くので好ましいと思う。

その5に続く。

基本的に、エンジンのボアアップは邪道と言える。ひと昔前の空冷エンジンにありがちの、シリンダーが焼き付いて、やむを得ずボーリングしてオーバーサイズピストンをぶち込むという荒業があった。その結果としてボアアップ、排気量がアップすることになった。

バイクメーカーは、ノーマルのエンジン性能に合わせたフレーム、ブレーキ、サスペンションを総合的にバランスさせている。

エンジンをボアアップすれば、発生する馬力・トルク共アップするが、当然他の箇所にしわ寄せが来る。

例えば、スズキのビッグスクーター、スカイウェイブは250ccと400ccの外観はほぼ同じだが、250ccのフロントブレーキは径260㎜のシングルディスクに対し、400ccは260㎜のダブルディスクにして制動力のアップを図っている。

また鋼管フレームも250ccと400ccの外径は同じだが、400ccは250ccに比べ肉厚の鋼管を使って、車体剛性をアップさせている。

アドレスもしかり。エンジンを156ccにボアアップして、発進加速、最高速ともアップは当然。

その代償は、振動の大幅な増加、制動力不足、エンジンの連続高回転走行で、油温の上昇によるエンジンの熱ダレ＆パワーダウンに見舞われることになった。

対策として、フロントディスクブレーキの径の拡大、キャリパー交換、リアブレーキシューの強化タイプへの交換、オイルクーラーの追加を行った。

振動対策としては、スタビライザーやパイプフレーム追加などがあるが、最終的に振動をノーマル並みに抑えることは不可能だった。メインのフレーム自体が排気量増大に対し、細すぎるためだ。
その3に続く。