バイクのステッカーチューンで思い浮かべるのは、レーサー。

サイドカウル横はオイルメーカーREPSOLや電装部品NGKなど、エンジン周りのパーツメーカーとバイクメーカーHONDA、車両名CROSS CUBなどを。テールカウルはバイク部品以外でもスポンサーメーカー（Monster Energyや外装品メーカーTAKEGAW A ENDURANCEなど）のステッカー、アンダーカウルはレースに出る場合はゼッケンナンバーと足回り部品メーカーOHLINS,SHOWAでまとめると、本格的なステッカーチューンであるが、レーサーではないクロスカブには似合わない。

カブは道楽。あくまで実用的で趣味的で、のんびり郊外をツーリングする。気に入った場所があれば、バーナーでお湯を沸かしてコーヒーを淹れる。

純正ステッカーの流用…外装交換、チェーンケースを外してチェーンカバーにしたため
マーク、レッグシールドLを、エンデュランスハーフカウルに　86811-KZV-B00ZC
マーク、レッグシールドLの上に　HONDAマーク　86101-KZV-L00ZA
マーク、メーターロア―ケースCC110　を、リアBOX後部に　86371-KZV-B00ZA
ラベル、シフトパターン、ドライブコーションをエンデュランスハーフカウルに 87512-GB4-681,87560-MY1-701
ラベル、タイヤ　ラベル、ドライブチェンを、スイングアームに 87505-KZV-J00,87507-KZV-L00

レッグシールドRがさびしいので、ヤフオクのカッティングシート　「カブ道楽」イエロー
ハーフカウル左右に同「カブスタイル」イエロー
リアBOX左右に「道楽用」ホワイト
http://sellinglist.auctions.yahoo.co.jp/user/moukokaisousui

最適化、モディファイに続く

パワーアップに伴い、ブレーキを強化してもサスペンションがノーマルのままでは、バランスが崩れてしまう。

特にスクーターはその構造上、いわゆるバイクに比べてフロントサスペンションが貧弱である。具体的にはフォーク支持部分の剛性不足、フォーク自体のダンピング不足によって、ブレーキング時の挙動を吸収する能力がノーマルではボアアップしたパワーにおぼつかない。フォークオイル交換や強化スプリングに交換することである程度解消はできるが。

フェニックスの場合、フロントフォークはヤフオクでGJMSを落札。それは台湾から航空便で送られてくる。

前もって自分の体重を申告、それに合わせたスプリング、フォークオイルがチョイスされている模様で、ノーマルと交換して乗った瞬間、剛性感を感じ取れる。

峠や急カーブでのヨレ感が、ノーマルを圧倒する安定
感に代わる。

リアサスは、ノーマルでは二人乗車を想定したギリギリの設定で、見た目にもスプリング、ショックアブソーバは細い。

一人乗車では、段差を乗り越える時の突き上げ感をかなり感じる。

エアサスと交換してみても、オイルのしなやかさには及ばない。結局オーリンズリアサスに行きつくことになる。

リアのオーリンズサスは高価だが、乗ってみればそのしなやかさに驚かされる。大げさに言えば、段差をフラットに乗り越えることにより、疲労感が減少する。普段の街乗りであっても、いわゆるfan to driveを実感できる。最適化4に続く。

スクーターやクロスカブのカスタムについて、これまで話してきましたが、書いているうちにまたもや病気が再燃。

四輪の話で失礼します。

以前ちょっと触れた、スズキの軽スポーツカーであるカプチーノをまたGETしました。通算3台目です。

平成4年式EA11R、F6Aエンジン搭載、走行は奇跡の2万km、倉庫で眠っていたようです。

バブル真っ最中の日本で、軽自動車も一番元気があった頃、ABCカーがファンを魅了しました。

AはマツダのAZ-1、Bはホンダビート、Cはスズキカプチーノ。

カプチーノはロードスターの軽版のように見られがちですが、ブリティッシュスポーツカーの王道、FR(フロントエンジンリアドライブ)でロングノーズ、ショートデッキスタイル。

エンジンはフロントミッドシップに搭載され、重量配分は限りなく理想に近い、2名乗車で前輪51％、後輪49％。

外装にアルミ部品を贅沢に使い、総重量は700kgの軽量車体にターボエンジン搭載。

サスペンションは4輪ダブルウィッシュ―ボーン、4輪ディスクブレーキ(フロントはベンチレーテッドディスク)を採用。などなど、現在でも十分通用する内容です。

これからまた少しずつ手を入れて、大切に乗っていきたいと思っています。

スーパーカブC110のJA07、2010年式コスタブルーカラーに乗っています。丸目ヘッドライトが伝統的な、いわゆるカブらしいデザインで、お気に入りです。

カスタムに当たり、基本コンセプトは燃費を極端に悪化させない、静粛性も悪化させない、法定巡行速度の４０km/h～６０km/hの快適性をアップさせる（坂道での４速スローダウン、加速力減少を回避する）です。

外装についてはまたの機会にして、①駆動系、②吸排気系、③エンジンボアアップのカスタムについて述べます。

ノーマル状態で、ガソリン１Ｌ当たり、６０ｋｍ前後実走行する経済性に加え、新型エンジンになって静粛性が一段とアップ。排気量１１０ｃｃ化による走行余力。新設計のシャシーによる剛性力アップ。と、いいことずくめですが、ギア減速比が低い、いわゆるローギアードで、各ギアでのエンジン回転頭打ちが早いのが難点といえば難点。また巡行時のエンジン音量、ギア音量、振動を下げたいというのが目標です。

まずガソリンエンジンが性能を発揮する三原則を見てみます。
•良い(強い)火花（点火系統）
•良い混合気（キャブレタ-を中心とする燃料系統、吸気系統）
•良い圧縮（エンジン本体）

①点火系の交換だけで、どれほど変化するかを見るために、イリジウムプラグに交換しました。結果は始動性の向上。燃費のわずかな向上。強い火花でガソリン混合気がうまく燃えている感じです。引き換えにエンジン音がやや増大、荒々しい音に変化しました。

静粛性、快適性アップのために前後スプロケットの見直し、交換です。ドライブスプロケット純正歯数１４丁を１５丁に交換、ドリブンスプロケットは純正歯数３４丁。ただし交換するときは前後同時が望ましいので、同一メーカーのドリブン３４丁純正同数に交換です。ついでにチェーンもゴールドの新品に。

同一速度ならノーマル比でエンジン回転数を下げられること。各ギアの伸びを良くして、最高速をアップさせるのが狙い。

純正の減速比が２．４３、交換後減速比が２．２７と純正に比べ、ハイギアードになっています。

６０km/h巡行時のエンジン回転がかなり下がる(この時点ではタコメーター未装備だったので、アクセル開度から判断して)。上り坂で加速力減少。４速、３速のトルク感のあきらかな減少。と、このままでは若干の燃費向上と引き換えに、ドライバビリティの悪化と、目標からの後退です。②吸排気系に続く。

毎度伝言板を占領してお目汚ししておりますが、ご勘弁ください。

バイクであれスクーターであれ、素直にエンジンがかかって、走って曲がって止まれば十分なのに、なぜか手を入れてしまう。

エンジンのボアアップなんて邪道だ！と言いながら、結局カスタム魔道に足を踏み入れる自分が愛おしい。

今までカスタムしてきた車種は、アドレスV125G(K9,K5,K5)、TIGRA150SE、スーパーカブC110(JA07)、スカイウェイブ400、TMAX500、バーグマン200、バリオスⅡ、クロスカブ、マジェスティSなどなど。費用総額は恐ろしくて言えないが。

結論から言うと、最初から大排気量車をGETすればそれで済む。

大排気量車は、エンジンのボアアップの必要もなければ、足回り、ブレーキ系統もノータッチで済む。

カスタムの余地は、外装周りのカーボンパーツ化。スクーターでも、せいぜいプーリー、ウェイトローラー交換位なもので、弄ってもマフラー程度だ。

それでも自分好みの軽量、俊敏なスクーターをさらに魔改造する喜びは、他に代えがたいものがある。

わざわざノーマルのトータルバランスを崩して、一つ弄れば、他の一つを変えざるを得なくなる。

そして改造スパイラルに落ち込んで、次から次へとノーマルパーツを取り替えてしまう。

この道に足を踏み入れた者しかわからない苦しみと悦びは、まさに道楽の極致。

いよいよマジェスティS　魔改造詳細に続く。

最適化について　その5を書く予定が、なぜか突然ヤマハ　マジェステイSのモディファイに話が飛ぶ。

高速道路楽々ツーリング＆峠小僧仕様を目指して

足回り
DAYTONA Fフォークスプリング
LEVEL10 レーシングリアサス

ブレーキ回り
フロント　ブレンボ対向4Podキャリパー
リア　ブレンボ旧カニ対向2Podキャリパー
Goodridgeブラックステンメッシュホース

エンジン及び駆動系
LEVEL10 ビッグヘッド＆183㏄シリンダーキットLEVEL10 レーシングカムシャフト
LEVEL10 ビッグインジェクター
TMダイレクトイグニッションコイル
パワーコマンダー（LEVEL10仕様セッティング済みサブコン）
LEVEL10 ハイスピードプーリー
ハイギアー（最高速向け14：32）

その他
サインハウスLEDヘッドライトキット
LEVEL10 パワーフィルター
パイロットLED→ウインカー仕様 ノーマルポジションランプと入れ替え
スターター強化ハーネス
シリコンラジエターホース

ただ今エンジンの慣らし走行中。
外装他各部詳細は追って。

アドレスV125Gのブレーキについて

ボアアップしたエンジンパワーをブレーキのストッピングパワーで受け止めるためには、ノーマルでは心もとない。

リアもディスクブレーキ化したいところだが、コスパの観点から見送り、ブレーキシューを台湾製のレース用強化シューへの交換に止める。

フロントブレーキの効きを良くするには、純正ブレーキディスク(160㎜)の大径化、もしくはキャリパー＆ブレーキパッドの強化タイプへの交換が望ましい。

現在のK5タイプの前に、K9タイプに乗っていて、同じく武川の156㏄にボアアップしていた。

K9ではキタコの210㎜大径ディスクに、kawasakiのモトクロスKX85/KX80用の純正キャリパー、ベスラセミメタルパッド、 ACパフォーマンスラインのステンメッシュブレーキホースにしていた。

現在のK5ではスペインGALFER（ガルファー） ウェーブローター163㎜ に、キャリパーをブレンボ対向2Podいわゆるカニタイプとし、Goodridgeブラックステンメッシュホースとしている。

個人的には、ブレンボのガツンと効くブレーキよりも、Kawasaki純正キャリパーの方がコントローラブルかつリニアに効くので好ましいと思う。

その5に続く。

基本的に、エンジンのボアアップは邪道と言える。ひと昔前の空冷エンジンにありがちの、シリンダーが焼き付いて、やむを得ずボーリングしてオーバーサイズピストンをぶち込むという荒業があった。その結果としてボアアップ、排気量がアップすることになった。

バイクメーカーは、ノーマルのエンジン性能に合わせたフレーム、ブレーキ、サスペンションを総合的にバランスさせている。

エンジンをボアアップすれば、発生する馬力・トルク共アップするが、当然他の箇所にしわ寄せが来る。

例えば、スズキのビッグスクーター、スカイウェイブは250ccと400ccの外観はほぼ同じだが、250ccのフロントブレーキは径260㎜のシングルディスクに対し、400ccは260㎜のダブルディスクにして制動力のアップを図っている。

また鋼管フレームも250ccと400ccの外径は同じだが、400ccは250ccに比べ肉厚の鋼管を使って、車体剛性をアップさせている。

アドレスもしかり。エンジンを156ccにボアアップして、発進加速、最高速ともアップは当然。

その代償は、振動の大幅な増加、制動力不足、エンジンの連続高回転走行で、油温の上昇によるエンジンの熱ダレ＆パワーダウンに見舞われることになった。

対策として、フロントディスクブレーキの径の拡大、キャリパー交換、リアブレーキシューの強化タイプへの交換、オイルクーラーの追加を行った。

振動対策としては、スタビライザーやパイプフレーム追加などがあるが、最終的に振動をノーマル並みに抑えることは不可能だった。メインのフレーム自体が排気量増大に対し、細すぎるためだ。
その3に続く。

今から10数年前のこと。インターネットの世界がようやく広がり始めた頃。

スズキの軽スポーツカー、「カプチーノ」のカスタムにはまっていて、カブチーノ愛好者同士の集まりがあった。

その主催者のホームページにある投稿者がいて、「ブログを始めました。」とあったのが新鮮に目に映った。

彼は外食をする都度カメラで料理を撮っては投稿をしていたが、自分のブログには「カプチーノの最適化」をアップしていた。

最適化は愛車をカスタムする上で、外見をことさら飾りたてるのではなく、基本的に自分の感性にフィットするように改善することだ、と書かれてあった。

エンジンのパワーアップ(タービン、ECU交換、これはモディファイにつながるが)、しなやかな足回り、シートの改善、シャシー各部の強化、車体軽量化、空力改善などなど、かなり素人離れした内容であった。

その延長上にあって、フェニックスは数年前から始めたスクーターの、旧型のスズキアドレスV125Gの最適化に腐心した。

アドレスV125Gの、特に初期型のK5タイプは規制前のフルパワー仕様で、軽量クラッチ、軽量ウェイトローラーによって、通勤快速の名を欲しいままにし、当時原付二種スクーター界の王者であったのはご承知のとおりである。

もちろん通常仕様が目的であって、車体各部は大型の二輪車に比べればコストダウンの影響を避けられず。必ずしもベストなスクーターとはいいがたい面も多かった。

フェニックスは異端ではあるが、アドレス仲間の最適化方針に従い、まずエンジンのボアアップ(高速道路を走れるように軽二輪登録)から始め、吸排気見直し、ブレーキ見直し、前後サスペンションの見直し、車体各部の見直しを行った。
その2に続く。

クロスカブの最適化、モディファイについては後ほど述べます。

今回、アドレスV125Gフェニックス壱號機の仕様をご紹介。

エンジン：タケガワ156ccボアアップキット&オイルクーラー

エアフィルター：デイトナハイパフォーマンスエアフィルター

ブレーキ：フロント、ブレンボ2podキャリパー、163mmウェーブディスクローター
リアブレーキシュー：レース用スリット入り

ブレーキホース：GOODRIDGE ブラックステンメッシュ

サスペンション：フロントショックアブソーバーGJMSセミオーダー(体重合わせ)
リア、オーリンズ

マフラー：ヨシムラ　チタンサイクロン
　
メーター：タケガワ　スーパーマルチLCDメーター

ヘッドライト：タケガワ　LCDヘッドライトキット

シート：ベリアル　ローダウンシート
などなど

陸運支局まで出向いて、自力で軽二輪登録、白ナンバー取得してあります。

ETC付きで、高速道路SA,PA買い物仕様です。

装着した小物編です。

タケガワ
フロントキャリアキット(ブラック塗装)
ジェネレータープラグセット(シルバー)
リアクッションマウントナット(8ホール)(シルバー)

キタコ
右側サイドスタンド
ナックルカバー イエロー 汎用

TIROS
シートカバー(イエロー)

エンデュランス
ネットキャリア(ブラック)
コンビニフックA イエロー

DID
チェーン(ゴールド) 420-NZ3 110コマ

アウトスタンディング
ショートバイザー　クリア
スチールボックス 小
チェーンカバー　「H-10」
エンジンガード右用・Aタイプ「C-03」
エンジンガード左用「C-05」

東京堂
スポーツチェンジペダル

ホンダ純正アクセサリー
ビジネスボックス (ワンタッチロックタイプ)

DAYTONA
マルチマウンドバーSC
USB電源

MINOURA
スマホホルダー



ステッカーチューンに続く。

タケガワのスペシャル外装に交換して２か月。それはそれで、よい仕上がりにはなったのだが。その間にエンデュランスのマルチメーター(デジタルスピード、タコメーター、電圧計、トリップメーター、油温表示可、ギアポジションインジケーター)に交換。

タケガワマフラーも心地よい音質なのに、どこか全体のフィーリングがぴったり来ない。順調なカスタムでも、最適化したかといわれると７０点位の完成度か。

特にアンダーガードセットとハーフカバー、マフラーが、自分なりのカブのイメージと交換した実物が異なる。

速攻でエンデュランスにもろもろ部品を発注。中２日ほどで部品は到着したので、さっそく自力交換開始。

アンダーガードパイプは、タケガワの鉄パイプ純正塗色で直径は太目に対し、エンデュランスはステンレス製で細みである。パイプ直径はハンドルと同じ径の２２パイのようだから、後々フォグランプやカメラなどの取り付けも簡単と見た。

またパイプは細いゆえ、ハンドルを切ってもフロントカバーと干渉しない。パーツリストのカバー純正品番を見て、Webikeに発注し、タケガワ装着で切り取ったカバーと入れ替える。

パイプはエンジン手前までしか伸びていない。ファッションパイプなので剛性確保は望めないが、本格的なクロカン走行はしないから良しと。

アンダーガードが、タケガワのアルミ製に対し、エンデュランスはステンレス製で、うれしいことにパイプのドレンボルト干渉がないから、サービスホールが開いていて、アンダーガードを付けたままオイル交換ができる。実用的に作られているのだ。

エンデュランスのハーフカウルは、タケガワのハーフカバーがレッグシールドを全く残していないのに対し、ノーマルのレッグシールドほど大きくはないが、上部１/３位小さ目のレッグシールドを残したハーフカバーで、風雨よけ機能を残している。

またカウルの固定方法はノーマルと同様だ。ハンドル下センターと後方２か所、合計３か所の純正ボルトでしっかり固定できる。

その他はタケガワ外装を残したので、タケガワとエンデュランスのハイブリッドクロスカブの一丁出来上がりだ。

ファミレスランチのセットのようだが、一応フルキットを装着した。

外装は極力自力で交換する。クロスカブのサービスマニュアルとパーツリストは欠かせない。特にパーツリストは、各部品の取り付け具合や取り外し方が視覚的に分かりやすい。

ヘッドライトガード装着が手こずる。バルブ交換時にはヘッドライト前面だけ外せばできるのは便利だが、ガードを割り込ませるためには、ヘッドライトを車体から一度外す必要がある。車体側ボルトを外すと、カランと音がする。内部の板状のナットが嵌合タイプではなく、溝に入っているだけ。ナットを外してしまうと、ガードを割り込ませた後からボルトをしめることができない。

タケガワの説明書にも、いったん取り外した後、左右のナットは溝に接着剤で固定することとなっている。ひと手間かかる。

アンダーガードキットはパイプ自体の取り付けはさして難しくはないが、ハンドルを左右に切るとフロントカバーが干渉するため、その部分を切り取らなければならない。模型製作などに使う小型リューターがあれば、比較的綺麗にフロントカバーを切り取れる。リューターは、リアフェンダーをショート化するときにも切断面が綺麗にできる。

パイプはフロントのヘッドライト下のフレームに固定して、エンジン下を通り、ステップを車体に止めているボルト４本のうち、前側２本にカラーをかませてアンダーガードと共締めする。結構剛性が確保されているようだ。

アンダーガードが曲者。スタイル優先と剛性確保のために、パイプをステップまで延長してくるので、パイプはドレンボルトを避けることはできずにその直近、半分くらいボルト下を通ってくる。

このためアンダーガードにはオイル交換に便利なようにサービスホールが開いておらず、オイル交換のたびにドレンボルトを緩めるが、パイプとソケットレンチとの干渉を避けるために、アンダーガードを一旦外さなければならず、整備性が悪化している。

ハーフカバーもスタイル優先で独特の取り付け方法だ。フレームにカバーを固定するためには、ノーマルだと左右カバーを嵌合して中心の一か所でハンドル下のフレームに直接ボルト止めするが、タケガワは左右カバーを独自の金具で連結し、フレームには止めない。

後は切欠き部に嵌合して、ノーマルと同様に後方左右２か所でボルト締めするだけだから、フレームには後方だけで固定されていることになる。特段ビビリ音がすることはないが、金具の固定ねじ２本は小さく細いので、振動で緩むことが想定される。

リアガードパイプ装着もまた一仕事。完成すれば元からその仕様のようにぴったりフィットするのだが、リアキャリア、キャリア下カバーを全部バラして、純正のガンダム風異型ターンシグナルランプを外し、タケガワの汎用丸型ターンシグナルランプと交換する。

この時、ナンバー照明用ランプもアッセンブリ交換となり、ナンバーがノーマルより下へ移動して、マッドガードのナンバー固定用突起と干渉する。そのままナンバーを固定するとナンバーが曲がってしまうので、ノーマルの突起を削り取らなけらばならない(フェンダーに小さく穴が開くが、ナンバーに隠れて穴は見えない)。

とはいえ、すべて装着してみるとこれはこれで絵になるショーディスプレイのような出来映えだ。

しかし、なんとなくすっきりしない。Moto Streetさん作業Blogの写真にあるように、エンデュランスのマフラー、アンダーガードセット、ハーフカウルと結局入れ替えることとなる。続く。

Wikipediaによれば、クロスカブは、2012年11月11日に「カフェカブ青山 2012」でCT110（ハンターカブ）の実質的後継としたコンセプトモデルとして初公開されたクロスオーバータイプのカブである。2013年5月22日発表・同年6月14日発売。

同時にタケガワより、ハンターカブを彷彿させる外装キットが発売された。

ノーマルのクロスカブは、あくまでスーパーカブ110の延長で、レッグシールドあり、マフラーは通常のダウンタイプと、ハンターカブのスタイリッシュさには及ばないと思う。

そこで、スペシャルセットA　ヘッドライトガード、ステアリングハンドルパイプ、2ピースバーエンド(ブラック)、ハンドルガード、ハーフカバーセット、アンダーフレームセット、リアフェンダーガー ドセット、カスタムウインカーセット(丸型M/クリアレンズ)に、スポーツタイプマフラー(アップタイプ)とフロントキャリアキットを付け加えて、ようやくハンターカブスタイルに一歩近づく。

さっそく苦労しながらも取り付けてみる。マフラーだけは、Moto Streetさんにお願いする。

そうそう、クロスカブのあらゆる外装のねじ、ボルト類が緩み止めを塗布されたうえで、強烈なトルクで締め付けられているので、素人の持っている工具ではなかなか緩まない。そこはプロの工具で一度緩めてもらえば、後はなんとか自分で交換装着ができる。

ただ、リアキャリアがJA07のスーパーカブ110に比べて、リアカバーとの隙間が狭くなったため、手が入りにくく、キャリア類の追加装着やリアBOXの追加が非常にやりにくくなった。

GIVIのベースも、キャリアを追加するか、別途ベースを取り付けるためのベース？が必要なくらいである。ホンダ純正のリアBOX、スチールBOXでさえ、すんなりとは装着できない。この点はJA10のデザイン優先が実用上改悪となっていると思われる。続く。

続いて、カブのアフターパーツを得意とする各社を見ていきます。

エンデュランスについて
埼玉県川越市にある、タイホンダバイク輸入販売と独自のカブアフターパーツ製作販売会社です。

特徴としては、タケガワが見栄え重視、質実剛健かつパワーアップ方針に対して、エンンデュランスは、カブ乗りのかゆいところに手が届く、実用的であり交換取付も比較的アマチュアに易しいパーツ類を供給してくれています。

かといっておしゃれな面もあります。詳しくは改造のところで述べますが、エンデュランスは可能な限り純正ノーマル部品を流用していますので、コスト的にも抑えられています。エンジンのボアアップも、ハイカムや高圧縮比にせず１０％程度の出力アップに抑え、ガソリンもレギュラー指定です。

BRDについて
埼玉県所沢市に秘密工場があるBRD。ビトッチさんこと尾藤さんは、２ストローク全盛の時代からマフラーづくりの名人です。フェニックスはスーパーカブ110と、クロスカブでお世話になっています。現在マフラーは来年８月まで受注があり、予約中断状態です。クロスカブにはスーパーエアBOXを装着。FRP、カーボンを惜しげもなく使い、デイトナのキノコ型エアクリーナーが入っています。このスーパーエアBOXだけで、出力がノーマル比約１０％アップします。

東京堂目白店オンラインショップについて
スーパーカブのアフターパーツ専門店といって良いほど品揃えがあります。シート、リアショックを得意としています。フェニックスは、クロスカブ用のオイル、ガスハイブリットイエローリアショックを装着しています。

アウトスタンディングモーターサイクルについて
ベトナムからの輸入カブパーツを始めとした、ありとあらゆるアフターパーツを取り揃えています。フェニックスもかなりの数のパーツを装着しています。詳しくはカスタムに続く。